Недавний сбой на паромной переправе снова показал, насколько хрупка транспортная система области. Неделя шторма, один паром ушел в ремонт, и вот уже в Ванино скапливаются сотни вагонов с грузом, железная дорога отказывается принимать грузы в адрес Сахалина и прочее, прочее, прочее. Ситуация не новая, повторяется каждый год. Железнодорожники начинают вяло обвинять пароходство, пароходство - железнодорожников. В суть претензий вдаваться не будем, у каждого есть на что совершенно справедливо намекнуть другой стороне, но главное - и те и другие понимают, что ничего принципиально пока изменить нельзя. Было 11 паромов, осталось 4. Суда стареют, требуют ремонта. Объемы же грузов, наоборот, растут. А штормит в проливе, особенно осенью, очень часто.

Напомню, что в ближайшие года по программам развития Дальнего Востока в область должны прийти 65 миллиардов рублей инвестиций. Конечно, чтобы привезти эти деньги в чистом виде хватило бы, наверное, и эшелона. Но повезут металл, цемент, прочий стройматериал, технику и т.д. И не из портов США, Кореи, Японии, а из центральной России, то есть по железной дороге в Ванино, Находку, Восточный, Владивосток. Смогут ли дальневосточные транспортные узлы пропустить все возрастающий поток грузов? Думается, паромная переправа точно захлебнется. И не стройки у нас будут, а сплошные простои.

Тут, кстати, пришлось и состоявшееся на неделе заседание президиума Госсовета, посвященное транспортной проблеме. Жаль, правда, о нашем паромном комплексе на нем не звучало, в стране и без того проблем хватает. Сахалин в докладе Минтранса был обозначен только модернизацией островной железной дороги, то есть речь шла только о перешивке колеи. Правда, есть ведомственная программа развития ОАО РЖД до 2030 года, в которой установлена дата начала строительства мостового перехода на материк в 2015 году. Но это срок не близкий, во-первых, а во вторых, еще неизвестно, найдутся ли у РЖД деньги. Во всяком случае, президент компании Якунин на заседании президиума заявил, что со следующего года железные дороги не смогут реализовывать свои инвестпрограммы исключительно за счет собственных средств. Требуется привлечение государственных денег, капитала со стороны, механизмы государственно-частного партнерства, концессии, транспортные облигации - суть всего этого, эффективность и результативность пока еще мало понятна. Так что вопрос остается открытым.

Впрочем, у нас таких "открытых" вопросов хватает. Например, главная наша автодорога Южно-Сахалинск - Оха. Ситуация с ней также совершенно очевидна. Да, областные власти "напрягают" операторов шельфовых проектов - на их деньги сделали все мосты (последний на днях в Поречье), проложили асфальт на некоторых участках, но это "капля в море". Малахов, помнится, подумывал о том, чтобы взять на строительство дороги кредит под будущие доходы трехлетнего бюджета. Хорошавин пока пробует пробить федеральное финансирование. Во всяком случае, об этом он говорил и в Красноярске, и в Москве, на встрече с первым вице-премьером С. Ивановым. 50 миллиардов рублей надо, по его расчетам. Правда, во время своей недавней поездки по северам, он приводил другие цифры - 12 миллиардов выделяется по ФЦП развития дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года, но еще не хватает 70 миллиардов. Но тут уж сколько дадут. Главное, чтобы дали.

А Госсовет… Кое-чего все-таки можно ожидать и от красноярского заседания. В числе поручений, которые президента правительству были и такие:

Первое, да, собственно, и второе означает государственные дотации на удешевление авиаперелетов, о чем, кстати, автор и говорил в одном из недавних обзоров, рассказывая о ситуации с аэропортом Ноглик. Удешевить авиапервозки, сделать их более доступными - идея замечательная. Но встает другой вопрос - а справится ли инфраструктура аэропортов с возросшим хотя бы вдвое пассажирооборотом? Не получится ли как с паромной переправой? И этот вопрос остается открытым…