Углегорское автотранспортное предприятие пытается удержаться на плаву. Сахалин.Инфо
29 марта 2024 Пятница, 11:31 SAKH
16+

Углегорское автотранспортное предприятие пытается удержаться на плаву

Бизнес, Политика, Углегорск

Многие ругают единственное в Углегорске пассажирское предприятие, которое по старинке называют АТП: то утром из Ольховки в город не уехать, то жалобы на маршрут Углегорск -Шахтерск. Пассажиры видят ситуацию своими глазами и претензий море. А вот обратная сторона медали от многих скрыта. Какие времена переживает АТП, а с недавнего времени уже ООО "Углегорское пассажирское автотранспортное предприятие №1", рассказал ИА Sakh.com его директор Юрий Ступишин.

Прежде чем подойти к сути, необходимо небольшое отступление в прошлое. 2 декабря 2014 года Юрий Ступишин принял ООО "Углегорское пассажирское предприятие" с большими долгами по оплате налогов. По три с половиной месяца его работники не получали заработную плату. Меньше чем за год удалось сократить задержку по выплате зарплаты до двух месяцев. Тем не менее, в прошлом году "Углегорское пассажирское предприятие" обанкротилось. Еще в сентябре 2015 его руководитель Юрий Ступишин отстранен от документации и счетов. Задолженность по зарплате (июль-сентябрь) должна была погасить конкурсная управляющая Елена Никульшина. Однако до сих пор не все работники получили свои деньги. В том числе и Ступишин. Как он объяснил, конкурсный управляющий в первую очередь выплачивает текущую задолженность — это означает заработная плата с того месяца, когда назначен конкурсный управляющий, то есть с сентября. Возможно, за летние месяцы люди своих денег не увидят. 28 декабря Никульшина приезжала в Углегорск, забрала остатки документации и пообещала все выплатить. Несмотря на задержку зарплаты, 1 октября прошлого года коллектив перешел работать в ООО "Углегорское пассажирское автотранспортное предприятие №1". Место работы и условия труда остались прежними. Директором назначен Юрий Ступишин. Работая пятый месяц, предприятию удается своевременно выплачивать заработную плату — 25 числа каждого месяца, а 10 работники получают аванс.

— Этой ситуации можно было избежать еще в сентябре. На счете были деньги, которые успели заработать с новыми клиентами, выполняли социальные заказы, доставляли спортсменов на мероприятия и пр. Но меня отстранили от счетов. А раньше сентября средств собралось недостаточно, чтобы выплатить работникам их зарплату. Я предлагал Никульшиной оформить доверенность на нашего бухгалтера или на меня, чтобы получить доступ к счету и рассчитаться с работниками. Не знаю по каким причинам, но она отказалась. Сказала, что сама все выплатит. Представляете, если бы люди не уволились в сентябре и не перешли на новое предприятие, все это время они не получили бы ни копейки.

Итак, предприятие хоть и работает прежним составом, но остались задачи, которые необходимы решать. По-прежнему не хватает водителей автобусов (городской, пригородный маршруты) и кондукторов. Если раньше водители получали 15-20 тысяч рублей, сейчас зарплата увеличилась — от 25 тысяч и выше. У кондукторов оплата труда тоже немного подросла — с 12 тысяч до 15. У некоторых до 30 тысяч доходит. Все зависит от количества пассажиров. Выручки принес больше, зарплата окажется выше. В летние месяцы, когда люди выезжают на море, у детей каникулы, заработок увеличивается. И все же деньги небольшие, видимо, поэтому кадровый вопрос остается острым.

Пополнение автопарка новыми автобусами тоже не решает проблем. Казалось бы — пришла техника с завода, будет меньше простаивать на ремонте, больше рейсов. Но нет. По словам Юрия Ступишина, российские автобусы делать не научились. Если в японских ключик повернул — и автобус поехал, с ним нет проблем, то с российскими все иначе. Когда их покупают, полтора месяца техника стоит в боксе на "усилении", чтобы на наших дорогах быстро не рассыпалась.

Другая проблема — нехватка боксов. Часть автобусов на ночь остается на улице. Соответственно промерзший транспорт зимой может не завестись, на линию он выйдет позже. Часто жители Ольховки жалуются, что утром не могут уехать в город. Бывает, что и в выходной день люди стоят на остановке, а "восьмерки" все нет. На дополнительные гаражи нет денежных средств. Все, что зарабатывает предприятие и получает в качестве дотаций, идет на оплату налогов и заработной платы.

Несмотря на то, что конкурентов у ПАТП №1 нет, все равно предприятие не может приносить желаемую прибыль. Даже в советское время пассажирские маршруты были убыточными. Зимой маршрут Углегорск — Южно-Сахалинск прибыли тоже не приносит — дневные автобусы на 12 часов бывают полупустыми.

— В яму нас тянут не междугородние перевозки, а городские и пригородные маршруты,  — говорит директор предприятия. — Но людям надо как-то добираться, и мы работаем. Мы получаем дотации от района и поселений, но договоры составлены противоречиво. На примере Шахтерского городского поселения могу сказать, что в пункте "права и обязанности сторон" исполнитель, то есть мы, обязан обеспечить 100% выпуск и работу на маршрутах технически исправного подвижного состава. При этом заказчик обязан возмещать нам убытки от перевозок пассажиров ежемесячно, но не более 900 тысяч рублей в год. Разделим эту сумму на год и получим 75 тысяч в месяц. Убытки по маршрутам ШГП в месяц составляют 170-180 тысяч рублей. Бывало даже 210 тысяч. Вот и посчитайте. Честный договор?

Похожая ситуация с договором, заключенным между перевозчиком и администрацией Углегорского городского поселения (УГП). Аналогичный пункт обязывает предприятие обеспечить в полном объеме работу технически исправного транспорта. В свою очередь, администрация обязуется возмещать исполнителю непокрытые убытки от перевозок в размере до 60%, но не более 500 тысяч рублей в месяц. А фактически убытки по маршруту УГП составляют более 900 тысяч. По мнению Ю.Ступишина, решение этой проблемы одно — если невозможно сократить убыточные маршруты, нужно увеличивать сумму дотаций. Замкнутый круг получается — людям из сел придется добираться на попутках или частных перевозчиках. А если оставить все маршруты как есть, тогда работники ПАТП №1 снова перестанут вовремя получать заработную плату. Как ни крути, пострадают обычные люди. Выиграют, пожалуй, только водители такси.

На вопрос, когда, наконец, приведут в порядок здание автокассы, Юрий Ступишин ответил, что летом там планируется ремонт. На втором этаже разместится администрация предприятия, на первом останется касса, магазин и появятся места для пассажиров, ожидающих свой автобус. За счет арендной платы от магазина удастся компенсировать затраты на содержание этого здания. Но есть одно "но".

— Наверняка, вы слышали о посыле губернатора создать муниципальные автотранспортные предприятия? — говорит Ю.Ступишин. — Районная администрация работает над этим вопросом. Для создания такого предприятия им нужна база. А учитывая то, что долгое время наше предприятие не было оформлено должным образом, это может послужить предлогом, чтобы здание автокассы забрать. Можно создать муниципальное предприятие, но к этому нужно подойти с умом. Сравните: для дотации на 2016 год нам требуется 4 млн. 800 тысяч рублей. А если открывать муниципальное автотранспортное предприятие, согласно расчетам бизнес-плана, необходимо более 27 миллионов в год. Разница есть? А ведь это деньги не со стороны, это деньги налогоплательщиков, и раскидываться ими нельзя. В прошлом году районная администрация пошла нам навстречу, дотации увеличила.

В Углегорском городском поселении совершенно другая ситуация. Нас даже слушать не хотят. Хотя у них гораздо больше маршрутов. Из кожи вон лезем, но районные маршруты по-прежнему обслуживаем. В Шахтерском городском поселении тоже не все гладко. Если мы выполняем маршруты в полном объеме, а убытки нам не гасят, это удар по зарплате работников в первую очередь. А еще нужно закупать ГСМ, запчасти. Месяц отработаем, второй, выплатим все в полном объеме. А потом начнутся проблемы на новом предприятии. Было бы лучше, если районом управляла одна администрация. Это правильно.

Кроме этого, директор убежден, что неразумно было отделять пассажирское предприятие от муниципалитета. В советские времена АТП было государственным. Теперь автотранспортники крайние, и население не довольно качеством перевозок. А районная администрация не сможет гасить все убытки за перевозки в пределах УГП и ШГП. В свою очередь, углегорское ПАТП №1 обращалось в РЭК с предложением повысить стоимость проезда на городском маршруте. Но только спустя полгода РЭК дала ответ, повысив существующий тариф на 2 рубля (с 15 до 17 рублей). По мнению Ю.Ступишина, это очень мало.

Для сокращения своих убытков, предприятие ищет клиентов со стороны, готовых оплачивать перевозки в полном объеме. Сейчас ведутся переговоры с районным управлением образования касаемо подвоза детей на школьных автобусах. Если общеобразовательные учреждения передадут свои автобусы предприятию и согласятся оплачивать перевоз учащихся, такое сотрудничество будет выгодно обеим сторонам.

— Учителя будут заниматься образовательным процессом, а мы возить детей. Тогда сможем еще набрать водителей и платить им более высокую зарплату — 40-50 тысяч, — говорит Ю.Ступишин. — А сейчас водители в основном пенсионного возраста. Люди работают на голом энтузиазме. Хоть кричи "караул" и распускай всех.

О том, что предприятие не стоит на месте, говорит также и открытие на его базе автошколы, в которой можно получить права категории B. Долгое время она не работала. Сейчас набрана группа. Прошли первые занятия. Курс обучения длится три месяца, стоимость — 50 тысяч рублей.

Несмотря на все проблемы, руководство предприятия стремится к тому, чтобы его работники своевременно получали заработную плату, вовремя уходили в отпуск. Но пока нет почвы для развития, не хватает денежных средств, тяжело что-то планировать и обещать.

Новости по теме:
Подписаться на новости